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无轨电车技术不过时零排放公交有序可循

2019-04-26 05:14 次浏览 分类:888真人官网

  2013年,新能源客车补贴政策渐渐明朗化,各家企业都开始将目光瞄准插电式混合动力客车、纯电动客车等领域。那么,未来新能源客车的发展之路将会呈现怎样的局面?而对于企业运营过程中那些层出不穷的新问题,又该如何应对?

  2013年12月20日,“第八届影响中国客车业.客车行业发展论坛”在北京隆重举行,国内知名客车企业、配套企业、客运企业代表出席了本次盛会,共同总结与回顾了客车与客运行业关注的热点话题。其中,新能源客车毫无意外地再次得到大家的热议,公共交通学者王健针对新能源客车技术路线发表了观点,阐明了未来新能源客车的发展趋势及应对策略。

  关于我国新能源客车的技术路线,早就有所表述。混合动力汽车、纯电动汽车与燃料电池汽车都要用到电机、动力电池和相应的控制系统,可以统称为电驱动汽车,在863计划“节能与新能源汽车”重大项目中并列为“三纵”,电机、动力电池和相应的控制系统是它们的共性技术,列为“三横”。

  但是,按照传统的新能源技术路线,王健认为电动车未来道路依然漫长,他在会上介绍:“关于中国的汽车节能减排的一些新技术,在全世界非常有名气,但是我们寄希望于电池显然不行,在未来的5年10年中我们仍然看不到电池上的革命性的那种转变,比如说美国认为电动车是一个方向,但是还比较遥远,所以我们说电池没有革命性之前,那么我们就不能把它寄希望于电池。此外,我们现在缺供电设施,缺商业模式,所以电动客车的未来之路还很遥远。”

  的确,目前电动客车发展两大主要瓶颈是电池与充电。其一,电池成本仍然较高,电池的能量密度较低,带来电动车的价格高,整车重,充电后续驶里程短等问题;其二,充电时间长与尚未建立起便利的充电网络。目前的电池价格与能量密度尚只能支持设计续驶里程较短的电驱动汽车,而每次充电还需要数小时。

  即便电池技术能够在未来几年得到快速发展,但是其能量密度和成本还是一个难题,王健表示:“电池能量密度的继续提高虽然有很大可能性,但同时将带来安全性与成本的挑战,具有实用性的新体系的动力电池开发不是短时间能够实现的。因此,相当长时间里,电动汽车不具备全面替代燃油汽车的可能。”

  而放眼目前的一些看似过时的传统电车技术,王健表示要倡导合理利用。“无轨电车过去当做一个低等的技术,在上个世纪70、80%年代从欧洲开始,但是现在严重的雾霾天气,环境污染对我们的生活很大的影响,我们不得不看到,无轨电车这种零污染的交通方式多么重要,公共交通选择这种能源没有问题。把电动车跟传统的柴油车做各项对比,我们发现在减少空气污染这个方面,我们就有很多的技术路径的这种选择,无轨电车无疑是最简单最可行的一个。”

  的确,国内的无轨电车发展历程在过去20年间十分坎坷,在北京、上海、广州、杭州、济南等城市无轨电车曾经占据了公交车数量的半壁江山,但由于资金和城市建设等原因多数城市的无轨电车发展停滞不前。近10年来当城市大兴土木并进行道路改造时,许多城市拆除了电车线网,无轨电车的发展开始走向进一步的衰退或灭绝。

  事实上,无轨电车的未来还是有市场的,据了解,从世界范围来看,很多发达国家已出现电车回归的趋势。目前,全世界300多座城市有无轨电车运营,电车总数已超过4万多辆,因而无论是从环保性、还是从实用性角度来讲,都应得到政策支持。

  王健在会上阐述:“我们看到了无轨电车在实现零排放这个过程当中的技术的升级,这就是比较现实的技术,从成本上来讲的话,其实我们会发现无轨电车相比柴油车,这个成本非常可观,其实我们可以看到从欧洲人的经验来讲,无轨电车是一个非常经济有效的这种方法,就是因为这个靠线网来供电,这个在很多城市里面都把它当做视觉污染这个来做,这也是一个中国特色,需要我们反思。”

  此外,十几年前的无轨电车采用的是铅酸电池,它在没有“大辫子”供电的情况下,只能行驶3公里左右。但电池消耗厉害,老化快。现在的无轨电车,采用的是锂离子动力电池技术,续航能力更强,节能环保。

  综合各种利好因素,王健表示:“在上一轮新能源汽车推广中,无轨电车被纳入新能源客车范围,享受补贴;但在最新一轮的国家支持政策中,却并未提及无轨电车,目前也尚未出台具体明确的执行办法。然而,无轨电车的能源效率远高于传统燃油车,但车辆运营成本与燃油车接近,且相比电动客车,还免去了建设专门充电站所必需的土地、设备等资源耗费,所以更应大力推行。”

  相比很多欧洲国家,我们在轮毂电机的运用相对缓慢,王健呼吁要尽快重视起来:“轮毂电机在中国的运用,还有许许多多的疑问,其实大约在十年前,欧洲就做过示范运营,欧洲人已经把它作为一种标准配置再一个公交车体当中运作,那意味着什么呢?这十年当中这个技术的进步已经产业化了,我们还在对这种技术观望。轮毂电机驱动技术里面,跟传统车辆的设计方法都完全不一样,荷兰一家制作商,就把这个轮毂电机作为一个标准配置,我个人觉得这就代表着欧洲电动车未来发展的这样的方向,噪音减少,节能减排,这些都是产业化运营的结果,不是实验的结果。”

  据了解,轮毂电机技术又称车轮内装电机技术,其最大特点就是将动力、传动和制动装置都整合到轮毂内.因此将电动车辆的机械部分大大简化。轮毂电机技术并非新生事物,早在1900年,保时捷就首先制造出了前轮装备轮毂电机的电动汽车。在20世纪70年代,这一技术在矿山运输车等领域得到应用。而对于乘用车所用的轮毂电机,日系厂商对于此项技术研发开展较早,目前处于领先地位,包括通用、丰田在内的国际汽车巨头也都对该技术有所涉足。

  无论是纯电动还是燃料电池电动车,抑或是增程电动车,都可以用轮毂电机作为主要驱动力;即便是对于混合动力车型,也可以采用轮毂电机作为起步或者急加速时的助力,可谓是一机多用。同时,新能源车的很多技术,比如制动能量回收(即再生制动)也可以很轻松地在轮毂电机驱动车型上得以实现。

  在未来公交运营领域,王健认为我们可以从欧洲那里进行借鉴,由于其历史原因,大部分欧洲国家的城市历史比较悠久,城市街道普遍比较狭窄,因而欧洲国家在公交系统中结合本地区特点,将公交发展法相放在建设公交专用车道和公交信号优先上。“EBSF是欧洲未来的公共汽车系统,公共汽车要形成一个系统,不仅仅是制造商运营商管理当局,大家的利益都要保证,它要使这个公共汽车有吸引力,才能够把人们从小汽车当中吸引到公交当中来,大家更多的用公交车这才是我们社会的节能减排。”

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